Haven van Hengelo: ‘Door lef werd Hengelo de grootste’
HistorieHENGELO - De haven van Hengelo is de grootste van Overijssel en een van de grootste binnenhavens van Nederland. Veel Hengeloërs weten niet anders dan dat de haven er ligt. Maar wat gebeurt er allemaal? En wie maken er gebruik van? Wat is de geschiedenis ervan? Om daar meer over te weten te komen, gaan Hans Bouma en Johan Koning op zoek naar de verhalen over de haven en de Twentekanalen.
Het spoor ligt er eind 19e eeuw. Er is een verbinding van Almelo naar het Duitse Salzbergen, via Hengelo. Er is een verbinding vanuit Zutphen naar Enschede, met Hengelo als knooppunt, met het nationale spoor én er zijn regionale tram- en treinlijnen in Twente. Kortom: het spoor heeft een monopoliepositie als het om vervoer van mensen en – vooral ook – goederen gaat. Kenner van de Hengelose historie Hans de Gruil vertelt verder, want dat alleenrecht leidt automatisch tot onvrede bij Stork en andere fabrikanten.
De spoorwegen hadden een monopoliepositie en profiteerden daar optimaal van. “Die gingen hoge vrachtprijzen vragen. Waarop de fabrikanten zeiden: dat moet toch goedkoper kunnen? Almelo heeft het toen op een akkoordje gegooid met Zwolle en zo is het Overijssels Kanaal ontstaan als verbinding tussen beide steden. Zo had Almelo weer een voorsprong. Helemaal met de opening van het kanaal Almelo-Nordhorn in 1904.”
“De Kamers van Koophandel van Enschede en Hengelo, destijds aparte Kamers, zeiden: dat kan niet. Wij moeten ook een waterverbinding hebben.” Iedereen in Nederland was toen volgens De Gruil met de binnenvaart bezig. Het was zaak om op de radar van het Rijk te komen, want die moest meebetalen. “Daar werd onder meer door burgemeester Bergsma van Enschede voor gelobbyd en ik denk dat Stork en Van Heek ook een rol speelden.”
Boven-Rijn-tracé te duur
In 1919 werd per wet bepaald dat er een tracé zou komen vanaf de Boven-Rijn. “Dat is het uiteindelijk toch niet geworden, want het bleek te duur.” Ondanks dat de IJssel niet als betrouwbare vaarweg werd gezien (wat tegenwoordig ook blijkt), werd toch voor dat traject gekozen. “In eerste instanties was het bedoeld voor bulkvervoer. Veevoer, cement, grind, zand en kolen. Akzo zat nog in Boekelo, maar wilde ook graag meedoen voor transport van zout. Het werd een lucratief idee en zo haalden Enschede en Hengelo Almelo in.”
Aanvankelijk was de zijtak van het Twentekanaal richting Almelo te duur. “Die is er pas later gekomen. Maar de gemeente Hengelo heeft wel meteen gezegd dat ze het stuk tussen de Oelerbrug en de sluis bij de Waarbeek wilden verbreden. Dat was lef hebben in 1930: ze hebben daar een kade van 700 meter aangelegd. Dat kostte 2,5 miljoen gulden extra, terwijl het hele tracé van de IJssel naar Enschede 6,5 miljoen kostte. Zo is de Hengelose haven de grootste binnenhaven van Nederland geworden, door lef van B&W en van de fabrikanten. Ook de metaalfabrikanten.”
Gouden Eeuw van Hengelo
Zo werd uiteindelijk in 1930 begonnen met het graven van het Twentekanaal, een karwei dat vijf jaar duurde. “Het was midden in de Gouden Eeuw van Hengelo, tussen 1860 en 1960. Hengelo was in die tijd de snelst groeiende gemeente van Overijssel door alle bedrijvigheid. De Koninklijke Weefgoederenfabriek was een paar hectare groot en zorgde voor het geld voor de machinefabriek van Stork. Dikkers kwam erbij. Hazemeijer, Heemaf, Akzo. Een samenklontering van bedrijven.”
Samenklontering en in sommige opzichten ook samenwerking. Zoals bij de wens tot vervoer over water. “Er was toen lef en visie om grootschalig te kijken. Dat is er nu veel minder.” De Gruil nuanceert het beeld overigens dat het hele Twentekanaal door mensenhanden is gegraven, als werkgelegenheidsproject. “Het gebeurde ook veel met lopende banden met scheppen eraan. Bepaalde vakken zijn wél door werklozen gegraven, dat is zeker waar. Zeker geen prettige omstandigheden, maar de keuze werd toen nu eenmaal zo gemaakt.”
Tot zover de verhalen van Hans de Gruil over de beginjaren van het Twentekanaal en de Hengelose haven.
